Udienze 18 e 19 novembre 2013 – Muscas, Spadavecchia, Pilon, Christidis, Fiorito


TG2 

La udienza del 18 novembre parte con la deposizione di MUSCAS, capo elettricista della nave Concordia con quarant’anni di esperienza; oltre alle già note circostanze sui momenti dell’urto sugli scogli, lo stesso Muscas riferisce del suo tentativo di far ripartire il generatore di emergenza in ogni modo possibile, anche infilando il cacciavite a forza dentro l’interruttore che lo comandava e che andava costantemente in corto circuito, impedendo alla corrente di entrare in rete. Il problema, tuttavia, non venne risolto poiché il generatore dopo appena 10 minuti in moto (e senza neppure entrare in carico) si era surriscaldato ed andava in blocco continuamente, poiché la ventola che lo doveva raffreddare non partiva anch’essa, ed era comandata da un commutatore che, in assenza di tensione di corrente, non poteva essere bypassato meccanicamente come l’altro interruttore del DGE. Insomma un cane che si morde la coda: il commutatore che faceva partire la ventola di raffreddamento non poté essere azionato mancando la corrente, la quale non veniva erogata dal generatore di emergenza che era in blocco perché surriscaldato proprio dal mancato avvio della ventola!

Riguardo alla manutenzione del DGE (Diesel Generatore di Emergenza), sostiene che fosse stata fatta regolarmente, e, oltre che facendolo partire periodicamente, anche mettendolo sotto carico e mandando in rete la energia elettrica: la risposta del teste tuttavia non è credibile, poiché, innanzitutto la cosa avrebbe comportato un black-out totale dei sistemi elettrici della nave per 10-12 secondi (tempo necessario al DGE per mettersi in moto e attaccarsi in rete), comportando anche il reset di tutti i moltissimi sistemi informatici e di strumentazione di bordo non collegati all’UPS (batterie tampone di emergenza), ed inoltre poiché i registri di manutenzione (infoship) erano tenuti da Muscas su cartaceo e, pare, immessi in un secondo momento (Codacons risulta aver presentato una denuncia-querela per la manomissione dei registri informatici di manutenzione della Concordia).

Il capo elettricista, poi, afferma con certezza assoluta (sostiene infatti che facevano delle prove periodiche con gli elettricisti di bordo), che il Generatore di Emergenza alimentava gli ascensori, nel limite di consentire loro di andare fino al ponte 4 (ponte di imbarco sulle scialuppe) ed aprire le porte dall’interno. Poiché la corrente del DGE non è mai entrata in rete, dice di non sapere se gli ascensori siano arrivati al piano e se le porte fossero chiuse, né sa riferire se vi sia stato un controllo al riguardo. In ogni caso Muscas per la prima volta conferma quanto da mesi stiamo chiedendo sugli ascensori, sconfessando quanto sostenuto più volte dai periti del Tribunale, ossia che il DGE non alimentasse gli ascensori.

Anche questo teste, conferma di aver assistito ad una copiosa fuoriuscita di acqua al di sopra della porta stagna che divideva i comparti della sala macchine.

Muscas su domanda dell’avvocato Massimiliano Gabrielli, del pool Giustizia per la Concordia, riferisce di aver incassato € 20.418,97 il 4 febbraio 2012, come risarcimento del danno, e che venne convocato dai legali della Costa presso la sede di Genova. 

SPADAVECCHIA, invece, era il responsabile informatico della nave. Di interessante conferma sempre su domande delle parti civili, che dalla centrale operativa della Costa, ed in realtà da chiunque tramite collegamento Web, era possibile monitorare la posizione della nave e la rotta tramite punto GPS, addirittura anche con collegamenti WebCam a prua e poppa, ed inoltre che il sistema principale di comunicazioni utilizzato a mare è il VHF, facendo emergere la anormalità dell’utilizzo di un telefonino cellulare per mettersi in contatto con Ferrarini, capo della unità di crisi e con la centrale operativa di Genova, per effettuare una comunicazione di emergenza così importante, piuttosto che con il sistema telefonico satellitare di bordo, a disposizione della plancia di comando.  

È chiaro che, utilizzando il VHF sul canale 16, anche solo per il lasciare il messaggio Security (obbligatorio in caso ci siano ad es. ostacoli galleggianti o segnalazioni di attenzione per chi si trovi a transitare a mare in quella zona) riguardo una nave da 300 metri rimasta immediatamente dopo l’urto senza propulsione, sia la Capitaneria di Porto che i rimorchiatori e chiunque sia su quel canale può ascoltare e predisporsi ad intervenire.

Il messaggio security (in ordine c’è il security, emergency e infine il may-day o distress) non venne mai dato al VHF, e nonostante Spadavecchia avesse sul suo pannello predisposto l’accesso a tutti i numeri delle capitanerie di porto, della sala operativa ed anche dei mezzi di soccorso di zona, nessun avviso tramite VHF od altro fu diramato, né fu mai fatta richiesta per un intervento dei rimorchiatori. I motivi ormai sono intuitivamente noti: il costo per la Compagnia!

Anche Spadavecchia ha preso oltre 20.000 euro, già il 4 febbraio 2012, ed è stato convocato a Genova dalla Costa.

PILON era il Direttore Macchine, un uomo di età avanzata ed ormai in pensione. La sua testimonianza riporta ai momenti di concitazione e di disorganizzata confusione successivi all’urto, come anche, però, alle evidentissime indicazioni date a Schettino sulla situazione drammatica in cui la nave si è trovata dopo pochi minuti dall’impatto (c’è l’acqua fino alla officina, cioè al ponte zero!). I locali dei generatori erano tutti completamente allagati e i comparti stagni perduti erano già praticamente tre.

Conferma anche di aver ricevuto quasi € 30.000 il 31.01.2012 (!) + cassa marittima per i giorni di malattia e di esser stato sentito dagli avvocati della Costa a Genova. Mettiamoci pure che a bordo della Concordia c’era anche la moglie, ovviamente ospite, ed è facile capire che Pilon si è portato a casa quasi 50.000 euro

Il giorno successivo tocca a CHRISTIDIS, il quale, non essendo ancora operativo, poiché imbarcato da pochi giorni per affiancamento all’ufficiale che andava a sostituire, ci fornisce informazioni soprattutto sul comportamento del Comandante Schettino nella fase di emergenza ed abbandono della nave e del presunto loro tentativo di tornare a bordo con un gommone dei soccorritori il cui equipaggio, tuttavia, venne perentoriamente richiamato per rientrare in porto. 

In più occasioni evidenzia che il comportamento del personale della Costa e degli ufficiali a bordo era incredibilmente statico, aspettavano tutti (compreso Schettino, che non a caso parlava con Ferrarini e qualcun’altro a terra) chissà cosa, e gli incaricati a ruolo di appello, aldilà dell’ordine del Comandante di abbandonare la nave, non si attivavano per intervenire o predisporre quanto necessario, nonostante fosse stato già dato il segnale delta x ray. 

Christidis a meno di un mese dal naufragio (16.02.2013) ha incassato come risarcimento dalla Costa quasi € 35.000, oltre 2.683,00 da INAIL-cassa marittima per i giorni di malattia. Pure lui sentito dai referenti Costa.

Il teste più interessante di questa tornata, però, è sicuramente FIORITO, responsabile in sala macchine al momento dell’incidente; anche attraverso contestazioni SIT ed una intercettazione telefonica ascoltata in aula (siamo convinti che sia stata platealmente riprodotta dai PM perché, parlando con la madre, riferiva più volte che il Comandante Schettino era “una testa di minchia“) Fiorito conferma di una sua partecipazione ad almeno 3 precedenti passaggi ravvicinati al Giglio della Concordia “sempre più vicino, sempre più vicino e che, anche se dalla sala macchine ovviamente non vedevano in effetti la rotta e la distanza dall’isola, si rendevano perfettamente conto che passavano vicino alla costa dalle vibrazioni dell’acqua dalla pancia della nave, che aumentano sempre di più man mano che ci si avvicina al basso fondale. Insomma, anche in sala macchine  lo sapevano tutti che si stava facendo l’inchino. Tutti consapevoli e ognuno ha fatto la sua parte!!! Quindi tutti compartecipi nell’accaduto, in plancia, come in sala macchine e a terra! 

Poi ha riferito che la porta stagna tra i comparti macchine si teneva comunemente aperta per evitare la depressione aria tra i due locali, anche se in quella occasione era chiusa. Afferma che era possibile tenerla aperta in base ad una deroga. Nelle scorse udienze l’Avvocato Pinna per il Ministero, ha chiarito senza ombra di dubbio che questa deroga, sbandierata dalla Compagnia Costa a tutti i componenti della sala macchine ed agli ufficiali della Concordia, in realtà NON ESISTE: è stata chiesta ed è stata rifiutata! Eppure la prassi era tutt’altra. Comunque anche Fiorito conferma i trafili di acqua dalle porte stagne. 

Insomma, quando anche le porte erano chiuse, evidentemente c’erano problemi di tenuta dei comparti. Schettino, fuori udienza, ci ha riferito che la tenuta dei comparti sulle navi è un problema di natura seria, che aveva comportato una sua direttiva generale di warning scritto all’equipaggio, riguardo al fatto che quando si effettuavano lavori di modifiche o riparazioni a bordo, gli operai foravano senza troppi problemi le paratie per passare cavi od altro, e non si preoccupavano poi di sigillare adeguatamente per garantirne la tenuta stagna. 

 Da quanto riferito dai testi del processo Schettino, come ribadito con un ns. COMUNICATO STAMPA per rispondere alle dichiarazioni fatte dal legale della Costa Crociere (sostenendo sostanzialmente che il DGE non ha funzionato per colpa dell’urto), risulta quindi un fatto certo.

Queste navi sono progettate per offrire una sensazione di lusso ai passeggeri e massimizzare i guadagni dell’armatore, ma non certo per garantire la sicurezza in caso di emergenza; sulla Concordia non ha funzionato praticamente nulla

Il generatore di emergenza é all’undicesimo piano e lontano dal punto di urto, eppure è andato subito in grave avaria, impedendo di dare corrente ai sistemi vitali per la gestione dell’abbandono nave, le porte stagne facevano acqua da tutte le parti e gli ascensori si sono trasformati in trappole mortali.

Se a questo aggiungiamo che l’equipaggio e gli ufficiali si sono lasciati prendere dal panico e che dalla unità di crisi, nonostante l’evidenza della situazione, non sono arrivate disposizioni per dare subito la emergenza generale, si spiega quale gravissima responsabilità abbia Costa Crociere.

  

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Un pensiero su “Udienze 18 e 19 novembre 2013 – Muscas, Spadavecchia, Pilon, Christidis, Fiorito

  1. Cippa

    Nelle scorse udienze l’Avvocato Pinna per il Ministero, ha chiarito senza ombra di dubbio che questa deroga, sbandierata dalla Compagnia Costa a tutti i componenti della sala macchine ed agli ufficiali della Concordia, in realtà NON ESISTE: è stata chiesta ed è stata rifiutata! Eppure la prassi era tutt’altra. Comunque anche Fiorito conferma i trafili di acqua dalle porte stagne.

    Quanto affermato dall’Avvocato Pinna, se in tali termini si è davvero espressa, è semplicemente FALSO: agli atti vi è infatti una nota della Capitaneria di porto di Genova con cui, in riscontro alla richiesta della Compagnia Costa di tenere aperti in navigazione alcune porte stagne, si autorizza il Comando di Bordo ad aprire alcuni portelloni purché tale manovra sia annotata sui libri di bordo….

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