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FERRARINI e GIAMPEDRONI, quando prendersi una condanna penale conviene: udienze 14 e 15 Aprile 2014

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Udienza 14 e 15 aprile 2014 – FERRARINI e GIAMPEDRONI

Alla udienza del 14 aprile, i PM presentano il teste Roberto Ferrarini, FCC e DPA della Costa Crociere all’epoca del naufragio della Concordia, una serie di acronimi sui molti ruoli che ricopriva e che fanno di Ferrarini il capo della unità di crisi della Compagnia, il referente che veniva immediatamente contattato da qualsiasi nave avesse un problema (ne aveva 17 sotto il suo controllo), e rappresentava lo snodo di informazione tra la nave (Comandante) e la terra. In effetti Schettino lo chiama subito dopo l’urto, dicendogli “Robe’, ‘aggio combinato nu’ guaglio, ho preso uno scoglio, non mi dire nulla, io sto morendo…“, ma gli riferisce anche, nelle molte telefonate di cui, tramite VDR, si conosce solo la parte di Schettino, che hanno un blackout totale (nave alla deriva), che imbarcano acqua dalla falla e la sala macchina è totalmente allagata, che il DGE non funziona e stanno andando in scarroccio (spinti dal vento) verso il Giglio (dove notoriamente non ci sono spiagge ma fondali rocciosi, a picco sul mare): insomma una situazione di emergenza che, dallo stesso Ferrarini, viene classificata subito di terzo livello (il massimo).

E cosa fa A QUEL PUNTO il referente a terra della Costa, a cui il Comandante fornisce di prima mano e direttamente tutte queste drammatiche informazioni? Organizza e coordina la macchina dell’emergenza, chiamando immediatamente la Guardia Costiera, inviando i rimorchiatori che chiede Schettino per essere spinto verso l’isola, allertando la protezione Civile e i soccorsi al Giglio? Suggerisce (ove non ordini) a Schettino di dare immediatamente l’allarme generale e predisporre la evacuazione delle 4.200 persone a bordo? Niente di tutto ciò

Chiama invece l’ufficio legale e gli avvocati della Costa, parla con i vertici dirigenziali della Costa e di Carnival, chiama l’ing. Parodi, che organizza a Livorno una squadra di saldatori della Costa Crociere per cercare di riparare la falla (i rimorchiatori pare costino troppo), parla con l’ex comandante Palombo, e arriva nella sede della Società quando lo sbarco, praticamente spontaneo, dei passeggeri è già in fase avanzata. Nonostante Schettino, con tre comparti stagni allagati, gli confermi di aver detto solo del blackout ai passeggeri (e capitanerie di Porto), fino a quel punto non fa nulla di concreto.

Ferrarini, che autorizzò l’inchino della Concordia al Giglio ad agosto del 2011, non si capisce quale competenza abbia, visto che non è un Comandante, un ingegnere, laureato o altro, e non ha subito alcun minimo richiamo disciplinare dalla compagnia, eppure ha scelto di patteggiare la pena, A DUE ANNI E 10 MESI, e, anzi, il suo attuale ruolo è di Vice President Port & Destination Management, un incarico di maggiore responsabilità e con stipendio più alto. Quindi è una promozione… Esiste perfino un Codice etico della Società, ma al riguardo non prevede nulla!

Nella dotazione della saletta della unità di crisi è perfino previsto un impianto di registrazione delle conversazioni telefoniche e ambientali, ma, non essendo obbligatorio, da regolamento, di doverlo accendere, non venne usato!

Dalle successive intercettazioni ambientali e telefoniche dei Carabinieri su Ferrarini, invece, non escono che conferme sui malfunzionamenti DGE anche su altre navi, sulla possibilità effettiva di controllare le posizioni velocità e rotte delle navi da terra, e sull’atteggiamento tracotante della Compagnia nei confronti delle autorità, dei passeggeri, e perfino sulla insofferenza verso i giornalisti non “allineati” (Francesco Vitale del TG2).

Insomma una unità di crisi che non fece NULLA, composta da un manipolo di incompetenti, messi li giusto perché, pare, un simulacro di unità di crisi ci debba essere per forza. Ferrarini afferma perfino, in chiusura, che hanno imparato e migliorato molte cose dalla vicenda del naufragio Concordia, dimenticano che ciò è avvenuto al costo di 32 vite umane e centinaia di passeggeri rimasti definitivamente traumatizzati.

Alla udienza del 15 aprile 2014 (e, ricordiamolo, ad UN ANNO ESATTO DALLA PRIMA UDIENZA PRELIMINARE di questo processo) viene sentito Manrico Giampedroni, hotel director della Concordia, che venne perfino insignito di una onorificenza per aver salvato alcuni passeggeri ed essere rimasto intrappolato a bordo del relitto.

Peccato che anche Giampedroni faceva parte del manipolo di spettatori in plancia di Comando a godersi bellamente lo spettacolo dell’inchino al Giglio, che anche lui non ha fatto praticamente nulla di quello che doveva fare (verifica dei passeggeri, controllo cabine, attenzione alle mister station etc.), che nonostante avesse visto l’acqua entrare copiosamente dallo squarcio, se ne sia infischiato di opporsi a far rientrare in cabina i passeggeri per la menzogna sul blackout, e sia stato, dunque, ritenuto un corresponsabile del naufragio, tanto da aver subito una sospensione di 6 mesi del patentino dalle autorità marittime ed aver patteggiato una condanna a due anni e sei mesi di reclusione.

Ottimo dipendente anche lui, però, secondo Costa Crociere, che lo riprende subito a lavorare, confermando il suo incarico, a bordo delle sue navi, quale Direttore di tutta la componente hotel e relativo equipaggio. Giampedroni è stato risarcito complessivamente con circa 110mila euro e con un vitalizio di circa 300 euro al mese dall’Inail.

ABBIAMO INFINE OTTENUTO UN ALTRO IMPORTANTISSIMO RISULTATO PER I NOSTRI ASSISTITI.

A fronte della nostra motivata ed argomentata opposizione alla richiesta, da parte della Procura, di rinuncia integrale alla audizione, come testimoni, di TUTTI i passeggeri presenti nella loro lista delle persone offese, la Corte ha confermato ed ammesso la testimonianza DI TUTTI I NOSTRI CLIENTI di “Giustizia per la Concordia”, che hanno desiderato ed espresso la ferma volontà di raccontare in aula il loro vissuto, a bordo della Concordia e nei mesi successivi fino ad oggi, trovando in questo modo, finalmente, il giusto spazio nel processo penale, anche la componente umana e risarcitoria. Il calendario delle testimonianze sarà stabilito a breve, ma contiamo che sia una fase spedita e di grande efficacia, finalmente introducendo la voce delle UNICHE VITTIME di questa vicenda, ovverosia i passeggeri.

Si riparte il 28 e 29 aprile con altri testi del PM e Anghela Blanc, compagna di cabina di una delle vittime decedute il 13 gennaio 2012.

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APPELLO AI PASSEGGERI DELLA COSTA CONCORDIA: i PM vogliono rinunciare alla vostra testimonianza!

naufragio-concordia-passeggeri-145342ABBIAMO BISOGNO DEL VOSTRO AIUTO: la Procura di Grosseto ha deciso di rinunciare alla citazione come testimoni dei passeggeri che erano a bordo della Concordia la notte del 13 gennaio 2012.

La Pubblica Accusa ritiene sufficiente allegare le loro denunce-querele e, dunque, secondo loro, il processo sarebbe completo con le sole testimonianze in aula del personale di bordo e di terra della Costa, mentre nessuno dei passeggeri sopravvissuti al naufragio é mai stato sentito nel processo.

Noi stiamo combattendo perché la verità emerga e siano evidenziate le evidenti responsabilità della società armatrice in quello che è successo prima e dopo l’urto con gli scogli, ma senza la testimonianza dei passeggeri questa verità non potrà essere chiarita, non in tutti i suoi aspetti, anche umani. Innanzitutto va sottolineato che non tutti i passeggeri hanno depositato una querela, ma sopratutto, anche in quel caso, la vostra tragica esperienza resterebbe arginata in un atto processuale e sterile, che non renderà mai l’idea, al collegio dei Giudici, sulla paura di morire, le ore di freddo e di terrore e le conseguenze psicologiche del vostro vissuto.

Noi, Avvocati delle parti civili, lo sappiamo: perché nei nostri studi ABBIAMO ASCOLTATO LE STORIE RACCONTATE DAI NOSTRI CLIENTI, molto spesso con occhi lucidi e tenendosi tra loro per mano, per la sofferente emozione del ricordo.

Chi dei passeggeri della lista che pubblichiamo sia disponibile ed intenzionato ad essere sentito nei prossimi mesi, e voglia (o giustamente pretenda!) raccontare quello che ha vissuto e che ha visto durante il naufragio in termini di errori, di impreparazione e di scorretto comportamento del personale di bordo, prima e dopo l’incidente, é ora pregato di farsi avanti, dandoci la sua disponibilità, entro e non oltre questo venerdì, per consentirci, alla udienza di lunedì prossimo, di predisporre la lista dei testi che pretendiamo di sentire ed i motivi per i quali interessa farlo, ed opporci alla richiesta di rinuncia integrale della Procura.

Il Vostro aiuto ci consentirà così di delineare correttamente le responsabilità della società armatrice, che ha addossato l’intera responsabilità del naufragio al solo Schettino.

Preghiamo perció chi sia pronto ad essere sentito di specificare nel commento al seguente sondaggio, di riferire a cosa ha assistito e che cosa ha subito e che atteggiamento la società Costa ha poi tenuto nei suoi confronti, A PRESCINDERE DALL’AVER ACCETTATO O MENO IL RISARCIMENTO, così da permetterci di vagliare le voci che, più opportunamente, dovranno essere sentite dal Tribunale e dalla Procura.

Coloro che hanno ottenuto un risarcimento dalla Costa, possono egualmente essere ascoltati, ED ANZI essendo i testi più attendibili, potranno rendere un grande servizio alla ricerca della verità ed alla Giustizia. Chi non ha accettato il risarcimento e non si sia costituito parte civile nel processo penale in corso, inoltre, potrà rendere la propria testimonianza e comunque fare causa civile a Costa per ottenere i risarcimenti dovuti (ad esempio tutti i passeggeri che hanno seguito la c.d. “via americana” e che sono rimasti senza alcuna tutela risarcitoria, molti dei quali si sono già rivolti a noi per farsi assistere nella class action a Genova), e potrá ottenere, una volta dimostrata la corresponsabilità di Costa nel naufragio e nel ritardato abbandono della nave, un risarcimento dei danni proporzionato alla colpevole conduzione del naufragio da parte della società armatrice. Quel danno punitivo, sul modello americano, che alzerebbe il livello dei risarcimenti, svolgendo anche una funzione di prevenzione e monito, e che stiamo cercando di ottenere dal Tribunale penale di Grosseto.

LA VOSTRA ESPERIENZA, LA VOSTRA VOCE E LA COMPONENTE UMANA DEL NAUFRAGIO NON PUO’ E NON DEVE RIMANERE FUORI DA QUESTO PROCESSO.

Vi invitiamo, quindi, a consultare la LISTA PASSEGGERI che i Pubblici Ministeri avevano indicato nella loro lista testi ed oggi non intendono più ascoltare, e, trovando il vostro nome o quello di un vs familiare, COMPILARE IL SEGUENTE BREVE QUESTIONARIO

 

Udienza 25.02.2014: Carnevali e la inchiesta della Capitaneria di Porto

Guarini-Tg2

 All’udienza odierna del 25.02.2014, nel processo penale contro Francesco Schettino presso il teatro moderno di Grosseto, su accordo delle parti é stato acquisito il verbale delle sommarie informazioni rese dalla teste Lara Frosi (dipendente dell’agenzia Marittima Cambiaso e a Risso di Genova), che su richiesta del Comandante Schettino si occupò del trasferimento della signora Domnica Cermotan fino alla Concordia la sera del naufragio. la sua testimonianza non era particolarmente rilevante e quanto già riferito dalla testimone sulle SIT, appariva più che idoneo ai fini processuali per la Procura, decisamente poco significativo per gli interessi delle parti civili, oltre che per la difesa dell’imputato.

 Congedata la teste, ė salito invece sul banco dei testimoni il tenente della Capitaneria di Porto Stefano Carnevali, estensore della inchiesta autonoma condotta dalla Capitaneria di Porto, il cui rapporto, completo ed esaustivo, é stato acquisito agli atti del dibattimento.

 Detta inchiesta ricostruisce tutte le fasi del naufragio ma anche l’organizzazione di bordo e fornisce un quadro completo tanto delle gravissime responsabilità del comandante Schettino, quanto degli Ufficiali in plancia quel tragico 13 gennaio ma anche, se non soprattutto, di Costa Crociere!

 Il teste su domande della Procura e dei Difensori delle Parti Civili ha ricostruito con grande precisione le cause del naufragio, sottolineando l’errore di manovra e  le concitate fasi post impatto con le Scole. Ha chiarito che gli allarmi della cartografia elettronica in uso per la navigazione furono volontariamente disattivati e che per cause tecniche il sistema elettrico di emergenza, da cui dipendeva il funzionamento dei principali apparati di bordo (motori, timoni, pompe di sentina), non funzionò: prima per un problema di mancato collegamento del DGE al quadro elettrico e poi per un surriscaldamento che ne ha determinato lo spegnimento.

 Un significativo tempo é stato dedicato alla ricostruzione delle plurime avarie della nave, peraltro già note al momento della partenza: secondo il teste, la compagnia Costa Crociere non avrebbe dovuto far salpare la nave che aveva alcuni tra i principali dispositivi di navigazione guasti e tra questi un radar, alcune funzioni del VDR (la scatola nera) e il comando delle pinne stabilizzatrici oltre che restrizioni sui giri del motore a propulsione altrimenti a rischio di surriscaldamento.

 Dalla deposizione é inoltre stata provata la grave impreparazione del personale, che non aveva ricevuto da Costa Crociere un addestramento idoneo a gestire l’emergenza e il soccorso ai passeggeri e che non ha, quindi, svolto a dovere ed in maniera adeguata i compiti previsti dal c.d ruolo d’appello la sera del naufragio.

 Il teste ha, inoltre, rimarcato le responsabilità di Costa Crociere, che non ha fornito supporto alcuno al comandante nelle delicata gestione dell’emergenza e che ha omesso le comunicazioni alle autorità portuali, in questo modo compromettendo e ritardando le fasi di soccorso. Esplicito il riferimento alla mancata tempestiva convocazione dell’unità di crisi della Costa e, sopratutto, l’assoluta inidoneità della unità stessa alla gestione dell’emergenza.

 Rimarcato poi, sempre dal rapporto della capitaneria, anche la mancata collaborazione da parte degli ufficiali presenti in plancia, responsabili di non aver avvertito il comandante Schettino di essere così pericolosamente vicino alla costa del Giglio ed essere intervenuti per evitare il disastro.

 Ne emerge un quadro davvero desolante di gravissime e plurime mancanze molte delle quali ascrivibili a Costa Crociere, e che abbinata al gravissimo episodio emerso sempre in data odierna delle indagini avviate dalla Procura di Grosseto a carico del Custode del relitto Ing. Porcellacchia, per frode processuale e violazioni dei sigilli, ci porta ancora una volta a ritenere la Compagnia di navigazione ed i suoi rappresentanti di massimo vertice come i massimi responsabili della evoluzione di un incidente grave in una tragedia ed in una mancata strage, poiché, ricordiamolo, nessuna delle vittime ha perso la vita – come anche nessuno dei passeggeri ha subito danni significativi – al momento dell’impatto sugli scogli delle scole, ma solo nelle fasi successive, mal gestite e gravemente ritardate, di gestione della emergenza ed abbandono della nave.

 Le prossime udienze saranno importantissime, e si terranno il 10 ed 11 marzo 2014, per l’escussione di altri testi fondamentali della Procura, probabilmente gli ultimi in lista PM: Foschi Pier Luigi (ex A.D. di Costa Crociere), Onorato Giovanni (Direttore Generale di Costa Crociere), Giampedroni Manrico (Hotel Director) e Jacob Rusli Bin (timoniere), sempre che quest’ultimo riprenda forma dalla condizione di irreperibilità che era stata fin qui rappresentata al suo riguardo.

 

Il custode della nave Concordia indagato per frode processuale

porcellacchiaFiniscono indagati dalla Procura di Grosseto il responsabile della Costa Crociere al Giglio, Ing. Franco Porcellacchia, custode giudiziale della Costa Concordia, e il consulente di Costa, comandante Camillo Casella, oltre ad una terza persona che li avrebbe accompagnati a bordo del relitto, violando le aree sottoposte a sequestro; le ipotesi di reato sono di violazione di sigilli, modifica dello stato dei luoghi e frode processuale, poichè risulterebbe un loro accesso non autorizzato dell’autorità giudiziaria a bordo della Concordia il 22 gennaio scorso, cioè il giorno precedente il primo sopralluogo fatto dal Tribunale con avvocati e periti.

Secondo fonti non ufficiali, citati dalla agenzia reuters, la Procura ipotizza che “violando i sigilli apposti sul relitto, sia stato manomesso il generatore di emergenza“, ovverosia uno degli impianti di emergenza (DGE) che ono stati oggetto di fortissime critiche delle parti civili durante il processo contro Schettino.

Avevamo già criticato la nomina di un responsabile di Costa Crociere SpA come custode del relitto, venendosi così a trovare la stessa compagnia, oltre che nella già contraddittoria posizione di soggetto tenuto al pagamento (responsabile civile) e pretesa vittima (parte civile), anche nella più che inopportuna posizione di controllata (proprietaria della nave) e controllore (custode)!

La vicenda di Porcellacchia insomma non ci sorprende minimamente, ed anzi conferma quanto già, dal nostro accesso alla nave, avevamo sospettato e che, dalla scorsa udienza era emerso in modo evidente ed oggettivo: la alterazione dello stato dei luoghi da parte del custode. Infatti non appena messo piede sul ponte di Comando ci siamo chiesti per quale motivo fosse del tutto mancante il pavimento flottante del ponte di comando (dei pannelli quadrati montati su un controtelaio, tipo controsoffito, e coperti da una moquette di colore azzurro), lasciando “a nudo” tutto l’ambiente. Ebbene a ns. precisa domanda al riguardo, registrata e verbalizzata dai consulenti del Tribunale (Ammiraglio Cavo Dragone e assistenti) ci venne risposto che i pannelli del pavimento erano caduti da soli per gravità, quando la nave si era inclinata. La cosa non ci aveva affatto convinto, visto che i pannelli erano completamente assenti dall’area, anche nel versante opposto, quello precedentemente immerso, dove si era accumulata per gravità, ed ancora vi si trovava, una massa di oggetti, apparecchiature e strutture di ogni genere. Inoltre sembrava davvero troppo strano la totale assenza di tutti i pannelli e la assenza della moquette blu di copertura all’area.

Ebbene guardate questo video, che,  in occasione della scorsa udienza come sfondo del commento della giornalista di Sky TG24, e riproponendo le immagini video del primo accesso dei subacquei sul ponte di comando con la nave gia semi-immersa in posizione statica, dimostra in modo oggettivo quanto ci sia stata raccontata una vera e propria balla, essendo più che evidente che qualcuno abbia rimosso pannelli con tanto di moquette blu di copertura.

Insomma, quello che abbiamo sempre lamentato e percepito, ovverosia che Costa volesse nasconderci qualcosa e che a questo processo manchi ancora un pezzo importante, comincia davvero a trovare riscontri sempre più diffusi ed importanti.

LA GARA TRA COMANDANTI: Udienza 10 e 11 febbraio 2012

Costa Concordia in previous close call - FREE CONTENTAll’udienza del 10 febbraio 2014 viene ascoltato come primo testimone Massimo Callisto Garbarino, Comandante della Costa Concordia prima di Schettino, ed in particolare autore del passaggio ravvicinato il 14 agosto 2011 davanti l’isola del Giglio, con la stessa nave che ora giace adagiata sul fondale a poca distanza dal porto.

La Procura di Grosseto chiama Garbarino per sentirlo in merito ad una intercettazione telefonica, ascoltata alla udienza precedente, nella quale il comandante, parlando con un direttivo della manutenzione della Costa Crociere, si lamenta del fatto che le porte stagne della sua nave facciano acqua da tutte le parti.

Lo scopo dei PM, nella ennesima difesa d’ufficio della compagnia di navigazione, è subito chiarito nelle prime battute: depotenziare l’effetto della intercettazione, facendo chiarire al testimone che il malfunzionamento alle porte stagne era riferito alle cosiddette “baderne”, ovverosia una sorta di corda oleosa con funzione di guarnizione per la chiusura ermetica delle paratie. Il testimone riferisce che questa tipologia di porte stagne sono quelle montate sulla nave, sempre della Costa, oggi comandata dal Garbarino, mentre sulla Concordia vi erano delle paratie di altro tipo, senza baderna.

Le domande del Pubblico Ministero Dott. Leopizzi al teste, incredibilmente, si fermano qui.

Prende quindi la parola l’Avvocato Massimiliano Gabrielli per le parti civili il quale, appena accennato l’argomento del passaggio al Giglio in agosto 2011, viene subito stoppato dal Presidente del collegio giudicante, che, senza vi sia stata alcuna opposizione alle domande su questo tema da parte del PM, dal legale della responsabile civile ovvero dai difensori di Schettino, contesta al difensore che il controesame sul teste del PM potrà essere sviluppato solo ed esclusivamente sul tema delle porte stagne e nulla più.

Neanche mezza domanda viene consentita sull’inchino fatto appena sei mesi prima da Garbarino.

La produzione del documento inedito che illustra l’analisi effettuata dal LLOYD’S LISTING INTELLIGENCE di Londra, e che sovrappone le rotte Garbarino/Schettino davanti al Giglio definendo l’inchino di agosto 2011 come “near miss” ossia MANCATO INCIDENTE non viene consentita a noi parti civili!

Solo attraverso la produzione mediante i difensori di Schettino, ai quali non può esser imposta alcuna limitazione al deposito documentale, questa importante e illuminante mappa viene acquisita agli atti.

Si scatena una polemica mediatica sulle fonti dei dati e del documento. Specifichiamo: Lloyd’s list è il giornale online specialistico del settore marittimo, che ha sviluppato il documento sulla base dei dati di Lloyd’s Listing intelligence, ovverosia un ente che fornisce un servizio online interattivo (www.lloydslistintelligence.com) che offre movimenti dettagliati delle navi, posizionamento AIS in tempo reale, informazioni complete sulle navi, imprese, porti e INCIDENTI, nonché rapporti di credito, dati di settore e analisi tra cui a breve termine prospettive di mercato relazioni. Lloyd List Intelligence fornisce anche una serie di servizi di sostegno, quali approfondite consulenze, ricerche, due diligence, analisi dei trend di mercato e la valutazione del rischio di credito per interi portafogli assicurativi. (Fonte Wikipedia)

Tanto per dire che la fonte non è un “giornaletto” come il legale della responsabile civile vorrebbe far credere al Tribunale, con un intervento in udienza del giorno successivo sul quale, ancora una volta, il Presidente non ha consentito una qualche replica agli avvocati di parte civile!

Ma la questione sulla fonte del documento è un finto problema, che non cambia una virgola alla attendibilità del suo contenuto e non sminuisce minimamente la portata del fatto, ormai chiaro anche ai sassi, che la compagnia Costa conoscesse e sponsorizzasse la pratica dell’inchino, che i comandanti Palombo (inventore dell’inchino) e Garbarino, con i loro passaggi sottocosta a velocità sostenuta al Giglio, e infine che la benevolenza delle Capitanerie di Porto siano stati il terreno fertile per arrivare alla bravata di Schettino il 13 gennaio 2012, con la partecipazione di tutti gli ufficiali di plancia, e la consapevolezza di tutto l’equipaggio in sala macchine.

Il testimone sentito subito dopo, Michele D’Andrea ufficiale della Guardia Costiera di Palermo, chiarisce ancora meglio il sistema “Costa” raccontando l’episodio del 2005 riguardo la Costa Fortuna che, avendo presumibilmente toccato sul fondo a Sorrento, aveva in entrata una via d’acqua di 1 tonnellata l’ora dall’asse dell’elica, eppure, invece di entrare al porto più vicino, si dirige comunque a Palermo per non interrompere la crociera e, rimanendo per due volte consecutive alla deriva lungo il tragitto, arriva in modo trafelato in Sicilia e, invece di sbarcare i passeggeri per poi andare in bacino per fare le riparazioni, si “lancia” nel bacino della Fincantieri con tutto il suo carico umano a bordo. La Fortuna, contro ogni regola di sicurezza immaginabile, viene messa in secco con le circa 3000 persone a bordo.

La Costa Crociere anche in quella occasione mente alle autorità portuali, alle quali riferisce di aver incagliato l’elica in una lenza, mente ai passeggeri, riferendo una situazione normale di sbarco a Palermo e solo la presenza di un problema tecnica, e mente perfino nelle dichiarazioni sul giornale di bordo, con una mail inviata dalla direzione della Compagnia, con la quale viene di fatto ordinato al comandante della Fortuna di trascrivere una falsa situazione. La indagine avviata dalla Capitaneria porta alla apertura SOLO NEL 2012 (!!), dopo l’esposto presentato dal fotografo di bordo Cappello, di un procedimento penale a Palermo sui fatti, ormai presumibilmente ed in grande misura prescritti!

Grande risalto viene dato dai giornalisti a queste vicende e Costa Crociere esce letteralmente sepolta mediaticamente da questa giornata processuale.

Tenta affannosamente di fare comunicati per disconoscere (ancora!?) una propria partecipazione a questi eventi (ANSA 10 FEB – “Che la societa’ fosse a conoscenza della pratica definita ‘dell’inchino’ e’ falso”) che, a loro dire sarebbero effettuati a bassa velocità ed in totale sicurezza.

Peccato che Palombo, l’inchiesta parlamentare e la Capitaneria di Porto S. Stefano, le mail di ringraziamento tra Garbarino e Sindaco Ortelli, e lo stesso blog della Costa abbiano detto qualcosa di molto diverso. Ferrarini è stato il referente in azienda del passaggio in agosto al Giglio, la Capitaneria nega per iscritto (allegato) di aver mai minimamente concordato il passaggio, che risulterebbe fatto a 14,5 nodi e non a bassa velocità. Abbiamo visto un filmato fatto dal Giglio ad agosto 2011 ed a Positano prima di allora, che, salvo non fossero stati accelerati, mostrano la Concordia suonare le sirene e filare che era una meraviglia.

Il giorno 11 febbraio viene sentito Roberto Bosio, k2 o comandante in seconda della nave Concordia, il quale riferisce riguardo le fasi successive all’urto e la gestione della emergenza in plancia, secondo la timeline VDR già nota, ed esaminata più volte con altri ufficiali presenti in plancia.

Il fatto più rilevante riferito da Bosio riguarda l’ordine di abbandonare la nave, che venne in effetti dato dal comandante in seconda, dopo che Schettino aveva più volte risposto “aspetta aspetta” mentre era impegnato al telefono con Ferrrarini a terra. E’ proprio Bosio a lasciare per ultimo la plancia dopo aver schiacciato il pulsante di abbandono nave.

Doveroso riferire che al momento dell’abbandono nave molte scialuppe erano già state calate in assoluta assenza di ordine dalla plancia, in una sorta di ammutinamento da parte di chi si trovava sul ponte 4.

Elemento emerso dalle ns domande è che Bosio non ha ancora incassato alcun risarcimento, ma riferisce di aver ricevuto solo una proposta di liquidazione, dalla Costa, per 8.000,00 euro; proposta che non ha accettato. Non é dato sapere se ci siano trattative in corso, visto che gli altri ufficiali hanno portato a casa anche fino a 35.000 euro.

Sulle navi da crociera della Costa si navigava con il Tom-Tom – Ud. 27 e 28 gennaio 2014

tomtomIo ed Alessandra Guarini abbiamo partecipato in sostituzione dei vari Colleghi di Giustizia per la Concordia alle udienze del 27 e 28 gennaio.

Il 27 sono stati sentiti Aquilini, Galli e Bongiovanni.

Aquilini, capo dei Vigili del Fuoco di Grosseto, ha raccontato di avere saputo dell’incidente della Concordia tramite telefonate arrivate ai Vigili del Fuoco da alcuni passeggeri a bordo. Immediati sono stati i soccorsi mandandosi a bordo vigli del fuoco e sommozzatori ad aiutare i sopravvissuti a scendere dalla nave (da sinistra attraverso le biscaggine quando la nave si era già ribaltata). Importantissima è stata l’opera dei Vigili del Fuoco nel rinvenire le vittime del naufragio nei giorni successivi all’evento. Significativo negativamente che la Costa abbia cominciato a dare il suo contributo ai soccorsi – fornendo la planimetria dei vari ponti della Concordia – solo dalla mattina del 14 gennaio 2012.

Galli, capo dei vigili urbani del Giglio, ha raccontato di essersi recato sul posto – sulle scogliere immediatamente vicine al lugo del naufragio – a coordinare il cammino dei naufraghi che lì erano sbarcati verso Giglio porto.  Significativo il fatto che vede Schettino su uno di tali scogli asciutto e che, offertogli di organizzargli un’imbarcazione per tornare a bordo questi non abbia voluto tornarci.

Bongiovanni, a bordo della Concordia come ufficiale di coperta e responsabile per la formazione del personale in tema di sicurezza a bordo. Racconta di essersi subito dopo l’urto recato sul ponte di comando mettendoci pochi secondi poiché era al ponte 11. In plancia si occupa di supportare Schettino dandogli le informazioni che ricava dal Martec. Secondo lui le porte stagne erano chiuse. Non si spiega perchè non sia stato dato subito l’allarme generale considerato che i locali diesel generatori 123 e 456 risultavano essersi allagati e racconta anche lui che Schettino era in costante contatto telefonico con Ferrarini. Conferma che le comunicazioni date alle autorità marittime parlavano di black-out. Dice che l’allarme generale è stato dato praticamente da lui.

Molto significativo quanto emerso circa il fatto di avere ricevuto pressioni da Carella di Costa Crociere affinchè cambiasse il proprio avvocato (Bongiovanni in un primo momento era formalmente indagato anche lui) in favore di uno pagato da Costa: Guarini ha fatto sentire una registrazione di una telefonata intercorsa a febbraio 2012 tra Bongiovanni e Carella che è molto significativa in ordine alle pressioni fatte ed alle modalità di esse (addirittura Carella ha spinto sul fatto che l’avvocato di Bongiovanni avrebbe fatto un errore che sarebbe stato pagato in termini di ulteriore dolore dalla mamma della bambina uccisa nel naufragio). Una pagina, insomma, significativa circa il modus operandi della società: il Presidente stesso del Tribunale – a fronte di un’improvvida eccezione del difensore della responsabile civile – ha lasciato sentire la telefonata.

Il 28 sono stati sentiti Mattesi, Porcelli, Campagnoli e Parodi, tutti dell’unità di crisi di Costa.

Mattesi, che ha preceduto Ferrarini nella carica di responsabile dell’unità di crisi fino al 2010, appena arriva dall’estero la sera del 13 gennaio va nella sala dell’unità di crisi ma quando arriva la nave era già ribaltata (verso le 23.30). Vede chi c’è ma ormai c’è poco da fare. Poco dopo va in auto al Giglio. Interessante è l’intercettazione fatta sentire in aula dal PM in cui parla con Garbarino delle porte stagne che fanno schifo ma precisa che parlava di un’altra nave.

Porcelli, fa parte dell’ufficio legale interno di Costa. Partecipa in sostituzione di Carella alla riunione dell’unità di crisi. Parla del deterioramento della situazione man mano che il tempo passava. Si reca anche lei al Giglio per essere di supporto anche a Schettino. Il PM le legge parte della trascrizione di una telefonata intercorsa tra lei e Parodi dell’ufficio tecnico in cui questi parla di prove a mare finte per una nave che doveva essere consegnata da Fincantieri a Costa.  Porcelli dice che non sapeva di cosa parlasse Parodi. Naturalmente dice che non sa se i lavori dell’unità di crisi fossero registrati o se ne facesse una verbalizzazione.

Campagnoli, ha partecipato all’unità di crisi. Su accordo delle parti si produce il verbale delle sue SIT del 22.5.2012.

Parodi, ingegnere navale dell’ufficio tecnico di Costa. Ha partecipato alla riunione dell’unità di crisi. Non ha sentito cosa Ferrarini dicesse a Schettino. Non sa dire perchè partecipassero gli ispettori del RINA all’unità di crisi – salvo il fatto che sarebbero serviti per ricertificare la nave se avesse potuto ricominciare a navigare. Lui doveva dare supporto tecnico ma non lo di fatto dato perchè la nave si è ribaltata presto. Gli fanno sentire l’intercettazione in cui parla con la Porcelli e dice che le prove in mare non sono false ma solo si fa navigare la nave con una minore velocità per non forzare il motore in caso di problemi alla boccola che si surriscalda. Anche la Concordia – risulta dalla telefonata – era stata certificata ad un numero minore di giri per la boccola che scaldava. Gli si fa ascoltare un’altra intercettazione – stavolta ambientale mentre era in auto con la moglie – in cui si fa riferimento al fatto che l’organigramma dell’unità di crisi è stato redatto il giorno dopo la crisi.

Ha fatto decisamente una bruttissima figura con i suoi non ricordo, non lo so, non ho capito.

Certamente all’udienza del 28 gennaio, a cui ha partecipato anche Carella, non abbiamo visto gli uomini di Costa particolarmente felici in quanto anche la stampa si è resa conto di quanto i testi appartenenti alla società siano poco attendibili in assoluto, e tutti i media hanno enfatizzato e fatto ascoltare pezzi molto suggestivi di intercettazioni tra gli uomini della compagnia di navigazione, dove si lamentavano tra loro che sulle navi si guastava continuamente tutto, i thruster di prua, quelli di poppa, la pinna stabilizzatrice e perfino tutti e due i gps, tanto che un’altra nave ammiraglia della flotta Costa Crociere era dovuta arrivare in porto a Buenos-Aires utilizzando un navigatore tom-tom delle auto…

A saperlo prima si sarebbe potuto installare un autovelox sugli scogli del Giglio!

   Cesare G. Bulgheroni

Gli Avvocati del pool saliranno a bordo della Concordia

bulgheroni-guarini-gabrielli-vitaleIl prossimo Giovedi, 23 gennaio 2014, gli Avvocati Alessandra Guarini, Cesare Bulgheroni e Massimiliano Gabrielli del pool “Giustizia per la Concordia” saliranno a bordo della Concordia – quale ristrettissima selezione di soli altri dieci difensori tra tutte le centinaia di parti civili, assieme ai Giudici del Tribunale penale di Grosseto, i pubblici ministeri, i loro esperti, i difensori di Schettino e quelli di Costa Crociere – per fare una prima ispezione del naufragio.

 È la prima volta che degli avvocati sono ammessi a verificare lo stato della nave Concordia e la prima volta in assoluto che qualcuno (ad eccezione del personale di soccorso) metterà piede nel ponte di comando, e siamo convinti che questa visita contribuirà a comprendere meglio le cause dell’incidente e soprattutto dei malfunzionamenti ai sistemi emergenza.

 Gli Avv.ti Guarini, Bulgheroni e Gabrielli, insieme a pochi altri legali che rappresentano alcune delle vittime, ha infatti chiesto di approfondire alcuni aspetti ed il parere tecnico dei periti in merito non solo alle cause del naufragio, ma anche alla funzionalità delle attrezzature di emergenza, e in particolare per verificare perché il motore diesel di emergenza, chiamato “DGE”, posto all’11° piano, non è mai entrato in rete dopo l’incidente, di indagare se le porte stagne erano aperte o meno durante la navigazione prima dello schianto sugli scogli, perché gli ascensori, dopo il black-out, non sono tornati al ponte n.4 automaticamente, come avrebbero dovuto fare.

 Il Collegio dei Giudici di Grosseto ha deciso di andare a bordo della Concordia per cercare di capire se l’approfondimento richiesto ed il parere tecnico dei periti sia necessario o meno. Avremo dunque una opportunità unica di dare un’occhiata al naufragio da dentro, e saremo molto grati per ogni suggerimento che ci verrà dai passeggeri, su eventuali dettagli tecnici da verificare una volta che ci troveremo a bordo con gli esperti. Il nostro obiettivo, come sempre, è quello di far emergere ciò che non ha funzionato correttamente quella notte, dopo l’impatto e soprattutto durante le fasi di emergenza e di soccorso, per evidenziare e sottolineare ogni ulteriore possibile responsabilità diretta della Società proprietaria della nave per carenze progettuali e costruttive, per la mancata manutenzione e l’inefficiente uso degli impianti di emergenza nonché eventuali corresponsabilità delle altre persone coinvolte nell’incidente.

 Vi riporteremo come sempre tutto quello che saremo in grado di ottenere da questa prima visita alla Concordia.